Euro 6d-Temp mit WLTP und RDE ab 1.9.2019: Ausschlaggebend ist – vor allem unter Testbedingungen, was am Ende dabei rauskommt. Bild: Georg Blenk, Krafthand Medien
Euro 6d-Temp mit WLTP und RDE ab 1.9.2019: Ausschlaggebend ist – vor allem unter Testbedingungen, was am Ende dabei rauskommt. Bild: Georg Blenk, Krafthand Medien

Euro 6d-Temp mit WLTP und RDE ab 1.9.2019: Ausschlaggebend ist – vor allem unter Testbedingungen, was am Ende dabei rauskommt. Bild: Georg Blenk, Krafthand Medien

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EURO 6D-TEMP: FÜR NEU ZUGELASSENE FAHRZEUGE JETZT PFLICHT

Die Abgasnorm 6d-Temp folgt auf die im September 2018 eingeführte Euro-Norm 6c. Mit letzterer etablierte der Gesetzgeber das WLTP-Messverfahren. Jetzt kommt ab 1. September 2019 mit der 6d-Temp ergänzend das RDE-Verfahren hinzu. Was hat es damit auf sich?

Abgasnorm Euro 6d-Temp

Es ist nicht ganz einfach den Überblick zu behalten. Normen-Wirrwarr, Grenzwerte, Fristen, drohende Fahrverbote. Fakt ist: Ab dem 1.September 2019 müssen neu zugelassene Fahrzeuge die vorübergehende (temporäre) Abgasnorm Euro 6d-Temp erfüllen. Dabei bleiben der geforderte NOx-Grenzwert für Diesel-Pkw von 80mg/km sowie der CO-Ausstoß von 500 mg/km gleich. Für Pkw mit Ottomotor sind 60 mg/km NOx und 1.000 mg/km CO-Ausstoß maßgeblich. Die Werte gelten im Übrigen für sämtliche Euro-6-Abstufungen, also von 6a (die nie eingeführt wurde) bis aktuell zur 6d-Temp. Am 1. Januar 2021 tritt dann endgültig die noch strengere Euro 6d für neu zugelassene Pkw in Kraft.

Neu ist das zusätzliche Prüfverfahren RDE

Naja, sagen wir mal befremdlich ist der Umstand, dass die meisten Pkw, egal ob Diesel oder Benziner die definierten NOx-Grenzwerte der Euro-6-Norm tatsächlich nur auf dem Prüfstand, unter Optimal-Bedingungen (NEFZ) schaffen. Dies bestätigte 2015 unter anderem eine Untersuchung des US-amerikanischen ICCT (International Council on Clean Transportation), einer unabhängigen, wissenschaftlichen Prüfeinrichtung, die auch für die Aufdeckung des (ersten) Dieselskandals mitverantwortlich war. Unter realen Fahrbedingungen überschritten die meisten Fahrzeuge die Stickoxid-Grenzwerte, um ein Vielfaches.

WLTP und RDE

Seit der Einführung der Euro-6c-Norm im September 2018 für neu zugelassene Fahrzeuge, gilt das WLTP-Prüfverfahren. Es ersetzt das seit 1. Januar 1993 gültige NEFZ-Verfahren. Ein 30-minütiger, reproduzierbarer Rollenprüfstands-Test sollte damals die Vergleichbarkeit verbessern und Verbrauchs- und Abgaswerte realitätsnäher erfassen. Zahlreiche Hersteller geben beide CO-Werte nach NEFZ und WLTP an, um Ihre Kunden nicht zu verwirren.

 

Dem Abgasskandal geschuldet und um die Realität besser abbilden zu können, ergänzt ab dem 1. September 2019 (Stufe 1) das RDE-Prüfverfahren (für neu zugelassene Pkw) den WLTP-Zyklus. RDE steht für ‚Real-Driving-Emissions‘, das heißt, Parameter wie Stickoxide (NOx), Partikelanzahl (PN), Kohlenstoffmonoxid (CO), Kohlenwasserstoffe (HC) oder Feinstaub (PM) werden im Fahrbetrieb, unter Zuladung, ausstattungsindividuell und in Echtzeit ermittelt. Dafür sorgt eine mobile Messeinrichtung. Das jeweilige Fahrzeug durchfährt einen definierten Prüfzyklus, bestehend aus einer 90-/120-minütigen Stadt-, Überland- und Autobahnfahrt. Das klingt vernünftig. Auf den zweiten Blick ergibt sich eine Besonderheit, die es den Automobilherstellern erleichtern soll die Werte einzuhalten. So dürfen beispielsweise die NOX-Emissionen den 2,1-fachen Wert (Konformitätsfaktor, CF) des unter NEFZ beziehungsweise WLTP ermittelten Wertes betragen.

 

Im Rahmen von Stufe 2 der RDE-Regelung (ab Januar 2020, für neu zugelassene Fahrzeuge) gilt eine andere Regelung. Die NOX-Emissionen dürfen jetzt die Höhe des Laborwerts (inklusive Messtoleranz, Maximalwert 1,5 (CF)) nicht überschreiten. Für die Partikelanzahl gilt dies bereits seit September 2017. Nach Einführung der Euro 6d,  Anfang 2021, gilt ein Konformitätsfaktor (CF) für Dieselfahrzeuge von 1,43, für Benziner nach wie vor von 1,5 (CF).

Wer es genau wissen möchte

Im Übrigen sind die Emissionsklassen 6d-Temp und 6d noch weiter unterteilt, es gelten unterschiedliche Einführungsfristen. Demnach waren Pkw mit den Emissions-Schlüsselnummern (in den Zulassungspapieren eingetragener Code für die Erkennung der gültigen Abgasnorm) 36AG (Euro 6d-TEMP), 36BG (Euro 6d-TEMP-EVAP) und 36CG (Euro 6d-TEMP-ISC) noch bis zum 31. August 2019 nach Euro 6d-Temp erstmalig zulassungsfähig. Gleiches gilt für Euro 6d Pkw mit der Emissions-Schlüsselnummer 36AJ. Nach dem 31. August 2019 können jetzt nur noch Fahrzeuge nach Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC mit den Emissions-Schlüsselnummer 36DG, Euro 6d-ISC sowie Euro 6d-ISC-FCM mit den Nummern 36AM oder 36AP zugelassen werden.

Fahrverbote, Strafen für OE

Fahrverbote für ältere Diesel- und Benzin-Pkw (Euro 1-Euro 5) existieren aktuell in Stuttgart, Darmstadt und Hamburg. Im Raum Stuttgart gilt dies für die innerstädtische Umweltzone, in Darmstadt und Hamburg für einzelne Straßenzüge. In Mainz sind entsprechende Erwägungen zum 1. September 2019 wieder zurückgezogen worden. In Köln, Gelsenkirchen, Frankfurt, Essen, Bonn und Berlin sind Regelungen vorgesehen, jedoch noch nicht rechtskräftig (Quelle: ADAC, Stand 26.8.2019).

 

Im Übrigen: Die neuen Abgasnormen beinhalten keine Angaben zum Kohlendioxid- (CO2) Ausstoß. Die Europäische Union hat hier jedoch Zielvorgaben definiert. Ab 2021 sind über die gesamte Flotte des jeweiligen Herstellers nur noch 95g/km erlaubt. Der CO2-Ausstoß von Neuwagen soll bis 2025 um 15 Prozent und bis 2030 um 37,5 Prozent weiter verringert werden. Kein Wunder also, dass fleißig Elektroautos gebaut werden, um die Durchschnittswerte der Flotte einzuhalten. Dennoch dürften die meisten Autobauer über dem Grenzwert liegen. Dann sind 95 Euro pro Gramm und verkauftem Fahrzeug Strafe fällig. Das kann sehr schnell richtig teuer werden.

Beitrag: Georg Blenk, Krafthand Medien

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