Gut geschmiert?! – Warum Motorenöle immer dünnflüssiger werden

Niedrigviskose Motoröle sind nichts Neues auf dem Markt. Bereits im Jahr 2015 wurde die SAE-Tabelle neu definiert. Bis dahin galt ein "10W-40er" quasi als Allrounder, dass nahezu in jedem Otto-Motor einsetzbar war. Einzig an der Kälteviskosität wurde bis dahin gearbeitet. Dahinter stand der Gedanke, dass ein bei Kälte dünnflüssigeres Öl vor allem in der Kaltlaufphase viel Potential bietet, bei kaltem Motor Kraftstoff einzusparen. Bekannt wurden hier sogenannte Kaltstart-Leichtlauföle mit Viskositäten wie zum Beispiel 5W-40 oder 0W-40. Es zeigte sich jedoch bald, dass der Vorteil eines dünnflüssigen Öls, beim Kaltstart aufgrund der immer kürzer werdenden Warmlaufphase moderner Motoren, schnell kleiner wurde. Speziell die Additivhersteller suchten deshalb erneut nach neuem Einsparpotential. Hier geriet die Wärmeviskosität in den Fokus.

Immer dünnflüssiger

Zur Jahrtausendwende wurden daher Motoröle mit der Viskosität 5W-30 als sogenannte "Leichtlauf-Motoröle" auf den Markt gebracht. Bis 2015 reduzierte man die Wärme-Viskosität bis auf 20. „Niedrigere Viskositäten gab es bis dahin nicht“, so Oliver Kuhn, Stellvertretender Leiter Schmierstoffe bei LIQUI MOLY. „Jedoch wurde weiter darüber nachgedacht, wie man die Wärmeviskosität weiter absenken könnte, da hier beträchtliches Kraftstoff-Einsparungspotential liegt.“

Zwischenzeitlich wurde der Druck von Seiten der EU zur CO₂-Reduzierung bei gleichzeitiger Effizienzsteigerung weiter deutlich erhöht. Auch galt es immer striktere Emissionsgrenzwerte bei Stickoxiden (NO_x), Kohlenwasserstoffen (THC, NMHC), Kohlenmonoxid (CO) und bei der Partikelgröße und -anzahl (PM, PN) einzuhalten. So kamen erstmals 0W-16 und vereinzelt 0W-12-Motoröle auf den Markt. Sogar die Wärmeviskosität 0W-8 wurde in die erweiterte SAE-Tabelle für Otto-Motoren mit aufgenommen. Bei den drei neuen Motorölen handelt es sich um extrem dünnflüssige Öle für modernste Motoren ab zirka Baujahr 2018. Die Entwicklung dieser neuen Motoröle wird nach Vorgabe der Automobilindustrie von den Additivherstellern durchgeführt. Dabei handelt es sich um eine kontinuierliche Weiterentwicklung bereits bestehender Motoröle. Jedoch können die Vorgaben so spezifisch sein, dass diese sehr niedrigviskosen Öle hin zu älteren Otto-Motoren nicht mehr kompatibel sind. Sie sind damit für ältere Aggregate völlig ungeeignet, da sie dort kaum Schmierleistung erbringen. Aber auch umgekehrt können moderne Motoren nicht mit Ölen, wie zum Beispiel einem konventionellen 10W-40, betrieben werden. „Das liegt jedoch weniger an der Schmierleistung dieses Öls, als vielmehr an Aggregaten, wie Ölpumpe, Filter oder Ölleitungen“, so Kuhn. Diese seien für niedrigviskose Öle ausgelegt und würden deshalb nicht die Leistung erbringen können, hochviskose Öle durch den Motor zu pumpen. Schäden wären daher laut Kuhn vorprogrammiert. Eine Viskositätsklasse niedriger oder höher zu verwenden, ist hingegen auch bei modernen Motoren meist möglich, weil die Basis für diese Öle über die ACEA beziehungsweise API festgelegt ist. Aufbauend hierauf werden jedoch die Anforderungen der Automobilhersteller an diese Öle durch die Additivhersteller konkretisiert und zum Teil durch eigene Spezifikationen in Zusammenarbeit mit den Automobilherstellern festgelegt.

Bei der Entwicklung sehr niedrigviskoser Öle hat der asiatische Raum (hier vor allem Japan) gegenüber Europa einen Vorsprung. Hier gibt es bereits Öle für Otto-Motoren mit einer Viskosität von 0W-8, zugeschnitten auf die japanische Automobilindustrie. Grund sind die dort wenig verbreiteten Dieselmotoren, die völlig andere Ansprüche (vor allem Motordrücke) an ihre Motoröle haben. Die niedrigste Viskosität liegt daher beim Diesel nach wie vor bei 0W-20. In Europa finden sich im Bereich niedrigviskose Motoröle für Otto-Motoren daher lediglich 0W-16, selten aber 0W-12-Öle. Sie genügen für die Fahrzeuge der europäischen Automobilindustrie völlig.

Additivpaket wird wichtiger

Die Viskosität (SAE-Klasse) ist bei modernen Motorölen jedoch nicht das einzig wichtige Kriterium. Vielmehr muss bei der Auswahl des Öls auch auf die Freigaben des Automobilherstellers geachtet werden. Hier stellt sich für die Werkstätten beispielsweise die Frage, welches 0W-20-Öl man verwenden darf? So gibt es Öle, die zwei oder drei Hersteller abdecken, jedoch fehlt just die Freigabe für das Fahrzeug, dass gerade auf der Bühne steht – oder umgekehrt.

Der Trend, dass sich niedrigviskose Motoröle weniger über ihre Viskosität, als vielmehr über ihr Additivpaket unterscheiden, wird laut Oliver Kuhn noch zunehmen. Dabei werden Eigenschaften, wie der Einfluss auf Materialpaarungen, die Kolbensauberkeit, Ruß, Oxidation, Schlammverhinderung, Verschleißschutz, Abgasnachbehandlung und Verhinderung von LSPI (Low-Speed-Pre-Ignition = Vorentflammung) immer wichtiger, da sie auf die speziellen Motoren zugeschnitten sind. Für die Werkstatt genügt es daher bald nicht mehr nur ein 0W-20-Motoröl vorrätig zu haben, da die Viskosität im Gegensatz zum Additivpaket eine untergeordnete Rolle spielt.

Aufgabenverschiebung

Das Öl hat heute hauptsächlich die Aufgabe, die Additive an die Reibstellen zu bringen, darf wenig altern und muss vor allem materialverträglich sein. Das betrifft einerseits die Legierungen im Motor, aber auch Komponenten, wie den im Öl laufenden Zahnriemen. Wird hier ein Öl verwendet, dass nicht vom Automobilhersteller freigegeben ist und ein falsches Additivpaket hat, kann das zum überhöhten Verschleiß und im schlimmsten Fall zum Reißen des Zahnriemens führen. Auch sind Auflöse-Erscheinungen von Dichtungen möglich, die letztlich zum Verstopfen von Ölleitungen oder dem Ölfilter führen können.

Zusätzlich tragen moderne Motorenöle heute dazu bei, dass es bei modernen Downsizing-Motoren nicht zur Vorentflammung (LSPI) kommen kann. Hierbei spielen zwar noch weitere Gründe eine Rolle – Ein Grund ist das Glühen von Bestandteilen des Motoröls, die zu einer vorzeitigen Zündung führen können. Umso wichtiger ist es, dass nur vom Fahrzeughersteller freigegebenes Motoröl verwendet wird. Aufgrund der Komplexität moderner niedrigviskoser Motoröle müssen auch die Ölwechselintervalle penibel genau eingehalten werden.

Kfz-Werkstätten müssen also sehr genau abfragen, welche Motorenöle verwendet werden dürfen. Eine umfangreiche Bevorratung wird sich dann in vielen Fällen aufgrund der Vielfalt der neuen modernen Öle kaum mehr für Mehrmarkenbetriebe rentieren. Vielmehr kann die Werkstatt hier auf die WM SE und die rasche Lieferung jedweder Öle vertrauen. Ein umfangreiches Portfolio an Motoren,- Getriebe- und Hydraulikölen, sowie ein breites Angebot an Additiven in Premium-Qualität, finden Kfz-Werkstätten bei masteroil.

Elektrifizierung – schon lange kein Trendthema mehr

„Außerdem ist es für die Werkstätten sehr wichtig, am Ball zu bleiben und sich ständig weiterzubilden", so Phil Summe, Leitung Vertrieb bei masteroil. "Das Thema Elektrifizierung rückt mehr und mehr in den Fokus", so Summe. masteroil unterstützt Partnerwerkstätten in diesem Bereich beispielsweise mit der in diesem Jahr auf den Markt kommenden Produktlinie e-lixiere® und bietet seinen Kundinnen und Kunden damit speziell für Hybrid-Fahrzeuge entwickelte Motoröle an. Darüber hinaus können sich masteroil-Partnerwerkstätten Anfang des nächsten Jahres auf weitere Produkte speziell für Elektrofahrzeuge freuen.