RDKS-Pflicht

Seit Juli 2024 sieht die UN ECE Regelung Nr. 141 für alle neu zugelassenen Nutzfahrzeuge und Trailer verpflichtend ein Reifendruck-Kontrollsystem (RDKS) vor. Was seit 2014 für Pkw längst Usus ist, gilt jetzt auch für den Transportbereich.

Bereits seit Juli 2022 ist die Regelung für neu typengenehmigte Fahrzeuge der Klassen N1-3 (Lkw, Lieferwagen), M2-3 (Busse, Wohnmobile über 3,5 t) und O3-4 (Sattelauflieger über 3,5 t) vorgeschrieben. Die ECE 141 definiert zudem exakt den Funktionsumfang des Reifendruckkontrollsystems. So muss bei einer Fehlfunktion des Systems oder beim Auftreten eines Druckverlusts von mehr als 20 Prozent der Fahrer innerhalb von zehn Minuten eine Warnung (drahtlos oder via Kabel) im Cockpit erhalten. Bei Reifendruck-Regelsystemen (im Bild oben) wie sie in der Nfz-Branche ebenfalls üblich sind, muss eine Druckabweichung um fünf Prozent innerhalb von zehn Minuten automatisch wieder ausgeglichen sein.

Sicherheit und Kosten

Mithilfe eines RDKS lassen sich Probleme an Truck- und Trailer-Reifen frühzeitig erkennen und beheben, bevor es zu unnötigen Ausfallzeiten oder gar zu Unfällen kommt. So lassen sich Pannen und Betriebsunterbrechungen reduzieren, vor allem aber erhöht sich die Verkehrssicherheit. Ein zentraler Nebeneffekt: Bis zu 80 Prozent der Lkw und Trailer sind mit falschem Reifendruck unterwegs. Dies erhöht nicht nur signifikant den Verschleiß der teuren Pneus, sondern steigert auch noch deutlich den Kraftstoffverbrauch. Ein häufiger Grund für Reifenplatzer bei Lkw sind überhitzte Reifen, oft verursacht durch zu geringen Reifendruck. An heißen Tagen kann die Asphalttemperatur zwischen 40 und 60 Grad Celsius erreichen, wodurch die Reifen weicher werden und ihre Auflagefläche vergrößert wird, was zu einem schnelleren Verschleiß führt. Bei zu niedrigem Druck kann sich zudem ein Luftfederbalg bilden, was dazu führt, dass der Reifen walkt, überhitzt und schließlich platzt oder sogar Feuer fängt.

Problemfelder in der Praxis

Laut Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk (BRV) sind zum Handling der RDKS bei Nutzfahrzeugen beim Reifenhandel und in den Nfz-Betrieben jedoch noch Fragen offen. »Damit die ABE nicht erlischt, muss jederzeit sichergestellt sein, dass das RDKS nach einem Pannenservice oder einem regulären Reifenservice – wie beispielsweise dem Wechsel von Zugfahrzeugen auf Winterbereifung oder dem achsweisen Reifentausch bei Trailern – wieder ordnungsgemäß funktioniert«, so Michael Schwämmlein, BRV-Geschäftsführer Technik.

Bei Nfz und Trailern, wo regelfällig RDKS zum Einsatz kommen, existieren viele Sensor- und Ventilvarianten (Gurt, Band-, Ventilbefestigung, eingeklebter Container), die die Reifenmonteure sowohl vom Handling als auch von der Lagerhaltung (Ersatzsensoren) erstmal vor Herausforderungen stellen. Hinzu komme laut BRV, dass bei Zugmaschinen der Zugang zur OBD-Schnittstelle, der etwa für das Konfigurieren oder Anlernen von RDKS-Sensoren erforderlich ist, von einigen Fahrzeugherstellern immer noch eingeschränkt sei. Fahrzeuge, die ein selbstständiges Anlernen oder Erkennen einer neuen Sensor-ID oder -position ermöglichen, setzen hingegen einen Fahrzyklus voraus, wofür das Servicepersonal eine Fahrerlaubnis benötigt. Zudem verfügen Trailer meist über kein eigenes Steuergerät oder eine OBD-Schnittstelle und besitzen im abgekoppelten Zustand auch keine Spannungsversorgung. Dies sei laut BRV ebenfalls ein Problem für die RDKS-Diagnose und Sensorprogrammierung.

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